一條讓人愿意流連的街道，應該是什么樣的？設想一下，人們可以方便地乘坐公交來到這里，沿街散步并享受周邊建筑、景觀，或是在路邊咖啡廳坐下與朋友聊天，在這里能夠呼吸新鮮空氣而不是汽車尾氣——當然，步行或騎行穿過一個個路口時必須既方便又安全。

如果一座城市有許多這樣的街道，生活在這里的人們會更樂于步行、騎行，更益于身心健康。紐約的《城市活力導則》，正是致力于此。我們曾經(jīng)聯(lián)合“一覽眾山小-可持續(xù)城市與交通”志愿者團隊對這部導則進行了翻譯。如今，上海為落實2040總規(guī)“繁榮創(chuàng)新、健康生態(tài)、幸福人文”的城市發(fā)展目標，也正在編制這樣一部《上海市街道空間設計導則》——這是上海市第一本具有普適性意義的街道設計導引。

這里所說的“街道”并非一個行政分區(qū)，而是居民日常生活所使用的城市道路和公共通道。這部導則編制完成后，將指導上海市下一階段的城市更新、新建地區(qū)的街道建設及管理工作。

《街道設計導則》框架

來自上海城市規(guī)劃設計院的導則編制者指出，街道并不只有交通功能，也承載著人們的交往與活動，蘊含著城市的人情味，以及文化與記憶。但在城市的許多地方，人性化的街道空間和富有活力的街道生活離人們正越來越遠。因為，過去一個時期內(nèi)，受城市發(fā)展階段限制，道路設計重視機動車效率，對步行和自行車交通關(guān)注不足，對非交通性的活動關(guān)注不足。與此相伴的是，2009年至2014年，上海的小汽車保有量翻了一番。為應對街道設計、建設與管理的“人性化”轉(zhuǎn)型。編制者希望能夠充分聽取各方意見。

當前，《上海市街道空間設計導則》已完成初步成果。

《街道設計導則》在研究國內(nèi)外理論、同類設計導則以及實踐案例的基礎上，提出“堅持‘以人為本’，將城市街道塑造成為安全、綠色、活力、智慧的高品質(zhì)公共空間”的基本理念，倡導從強調(diào)交通功能的“道路”向注重各種城市活動的“街道”轉(zhuǎn)型，并形成了“安全、綠色、活力、智慧”四大導向。

在四大導向的整體框架下，導則內(nèi)容將按照“導向-目標-導引-措施”四個層次展開，每個導向之下形成若干目標，每個目標之下再形成若干導引，每條導引通過具體措施及案例進行說明，最終形成圖文并茂的引導手冊。

專家學者意見

街道設計需要綜合不同學科的視角。同濟大學建筑城規(guī)學院潘海嘯教授、徐磊青教授、交通運輸學院王雪松教授、上海交通大學農(nóng)業(yè)與生物學院車生泉教授、上海市計算機軟件開發(fā)中心張紹華副主任等人，就在近日上海市規(guī)劃和國土資源管理局召開的專家意見征詢會上，從交通規(guī)劃、交通安全、建筑空間、綠色生態(tài)和智慧城市等不同角度，對設計導則提出了意見與建議。

復興街道生活

潘海嘯教授認為，上海是中國最有城市性的城市，首要特點有豐富的街道生活，所以復興街道生活是本次提升街道空間品質(zhì)的關(guān)鍵。城市性的第二個特點是空間的開放性。要用開放空間取代開敞空間，讓空間的進入沒有門檻，讓人與人的交往變得沒有成本。他提到，街道設計導則的制定要像憲法一樣，首先解決共同價值觀的問題，具體內(nèi)容可以在今后的實踐過程中逐步補充、修訂，保持可發(fā)展性?！敖值酪走_，人行走的網(wǎng)絡密度要高于車輛行駛的網(wǎng)絡密度；通過街道空間激發(fā)更多的可能性，創(chuàng)造本地價值。”

街道活力還需要管理手段來支持。潘海嘯認為，對于按照街道設計導則建設的地區(qū)，規(guī)劃部門要建立獎勵機制；需要讓交通管理部門、城市管理部門接受這些觀點；與設計導向相關(guān)的支撐部門（如社區(qū)和文化部門），也應參與到街道的建設管理中來。

針對導則具體內(nèi)容，潘海嘯提出幾點建議：一是將地鐵站周邊作為重點地區(qū)進行提升；二是考慮街道鋪裝的維護，減少不滲水的硬質(zhì)鋪裝面積；三是街道要適應各種情況，除了一般行人外，還要考慮拖箱子的游客、推嬰兒車的父母等；四是要提高智慧信息的可識別性，反映環(huán)境質(zhì)量、不同地區(qū)擁擠度等；五是建議對街道進行網(wǎng)格化定義；六是要鼓勵個人自行車交通，將公共自行車作為補充。

針對上海老齡化的發(fā)展趨勢，潘海嘯指出，對公廁設置等問題的考慮要具有前瞻性，需應對老齡化等社會發(fā)展趨勢。

徐磊青教授主要針對導則的針對性和可操作性提出了意見：一是街道要有分類，針對不同類型的街道提出不同做法，如商業(yè)街道和生活街道不一樣，歷史風貌街道也有自身的特點和要求；二是在優(yōu)先級中，需要區(qū)分非機動車中的自行車和電動車，明確電動車的地位；三是明確街道除了兼顧活動與景觀需求外，還對人的健康生活有重要幫助；四是控制街道的絕對寬度比高寬比重要，支路宜將斷面寬度控制在15米至25米之間，將1:1到1:2作為居住性道路的示意高寬比，商業(yè)性道路可以適當提高高寬比；五是細化連續(xù)界面的高度控制，頂部可以進行退臺處理；六是商業(yè)街應以透明界面為主，透明率需達到60%以上；七是提出哪些功能屬于積極功能，明確大型商業(yè)綜合體對街道空間活力的負面影響；八是對座椅的尺度和數(shù)量分布提出標準，并確?？刹僮餍?。

重視街道安全

王雪松教授建議在理念上要將步行放在首位，明確不同使用主體的優(yōu)先順序，并從交通安全專業(yè)出發(fā)，從宏觀、中觀和微觀三個層面提出建議。

他認為，在宏觀層面，應當考慮采用什么樣的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、多大的交叉口間距。中心城路網(wǎng)已較為穩(wěn)定，但郊區(qū)一些新城尚未形成完整的道路網(wǎng)絡，交通混雜，主干道間距、路網(wǎng)密度等路網(wǎng)的主要設計指標需要明確。

在中觀層面，應當對典型道路的斷面形式進行優(yōu)化設計。著重考慮幾個方面：一是什么樣的道路推薦或必須設公交車專用道；二是根據(jù)非機動車車流量合理確定非機動車道寬度。

在微觀層面，一是從右轉(zhuǎn)車輛引起的安全問題出發(fā)，慎重考慮交叉口右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎半徑；二是優(yōu)化公交車站設置，協(xié)調(diào)上下客與非機動車流之間的沖突，可結(jié)合典型斷面給出建議做法；三是研究小區(qū)出入口設計和交通組織，尤其是與非機動車流的關(guān)系。

王雪松特別強調(diào)了城郊主干道的安全問題：規(guī)劃、設計的公路定位和隨著城市擴張、沿線開發(fā)導致的實際使用中存在部分城市道路特征之間的矛盾，從交通需求上需要處理好中長距離的過境交通和地方交通、非機動車交通之間的關(guān)系，需要在區(qū)域路網(wǎng)、主干道、橫斷面布置上作全面統(tǒng)籌考慮。

街道也是生態(tài)廊道

上海交通大學農(nóng)業(yè)與生物學院車生泉教授指出，將道路的綠化、休閑功能做好，具有社會公平的意義，尤其是對于公共開放空間的資源比較緊張的老城區(qū)，可以通過建設林蔭道等方式提升休憩空間的數(shù)量、品質(zhì)。道路綠化對于機動車污染物擴散有正面效應，較高的林蔭率能一定程度上降低空氣的PM2.5值。街道也是生態(tài)的廊道。隔離帶綠化、街頭綠地、圍墻的垂直綠化等應納入道路綠地進行管理，更多地強調(diào)自然和生態(tài)屬性。

他認為，對道路綠化的選擇要提高生態(tài)要求。除鼓勵選擇本地鄉(xiāng)土植物外，還應對植物的抗逆能、安全性、適應性、降噪除塵能力有所要求。目前街頭綠地和街道空間的連接性較差，只有當街頭綠地和街道緊密聯(lián)系時，才能成為很好的休憩節(jié)點。對于在日?；顒又兄匾穆芯€路，要提升街道的休憩空間屬性。

智慧設計應與各管理部門對接

上海市計算機軟件開發(fā)中心張紹華認為，上海目前智慧城市建設主要集中在行業(yè)領(lǐng)域應用和園區(qū)社區(qū)應用。街道是智慧城市數(shù)據(jù)獲取、信息發(fā)布的重要載體，具有很強的直觀性和體驗性，能有效地聯(lián)系智慧領(lǐng)域應用、智慧園區(qū)、智慧社區(qū)。智慧街道要與智慧行業(yè)、智慧園區(qū)、智慧社區(qū)標準相銜接。

他認為，導則應對數(shù)據(jù)的采集、發(fā)布、協(xié)同、貫通作出總體層面的要求。同時，對各個垂直條線提出剛性需求和要求。許多智能化的功能已經(jīng)融入到原有的街道設施設備中，并處于快速更新之中。對具體指標要進行后續(xù)解讀，否則會給操作層面帶來困難，影響參考價值。

他認為，街道的智慧設計，還應與各個管理部門聯(lián)系對接，進一步推敲量化指標，希望能夠形成單獨的標準，融入上海的智慧城市體系。